Empieza la búsqueda de compañías aéreas para invertir. Los grandes inversores valoraran su capacidad de recuperación y reducción del peso estructural.
El dinero, los fondos buitre, los grupos especulativos están poniendo el ojo en las tantas oportunidades que están aflorando al mercado en un sinfín de renglones: hoteles, cadenas de restauración, residencias tercera edad, inmuebles de todo tipo, fincas, complejos vacacionales, compañías de limpieza y mantenimiento ... y no son menos las líneas aéreas. La mayoría de las que están en quiebra, no pueden hacer frente a les deudas acumuladas y menos podrán afrontar a los pagos que vengan, al menos durante la mitad del año 2021 donde previsiblemente habría escasos ingresos.
Ante ese panorama, los compradores ya han manifestado que no tienen prisa; queda mucho trecho por delante y serán pocos los que puedan aguantar. A medida que pase el tiempo y la necesidad de efectivo aumente, los propietarios tendrán que bajar precios y se podrán conseguir verdaderas gangas.
Cadenas hoteleras de primer orden, están hoy con la soga al cuello y han puesto a la venta partidas de hoteles con el fin de ir sosteniendo el resto, algo que parecía imposible tan solo un año antes. Los inmuebles se financiaban “solos”, una entrada y, el resto se sacaba de la explotación. De pronto, todo esto se cae como un castillo de naipes.
Las líneas aéreas
Con las líneas aéreas ha sucedido algo parecido: se abrían rutas y se “alquilaban” aviones para proporcionar el servicio. Tanto en los hoteles como en los aviones se facturaba a ocupaciones del 85 por ciento y a tarifa alta; se hacía dinero a espuertas.
Grupos como El Corte Ingles, por ejemplo, su rublo de viajes le proporcionaba el oxígeno suficiente para sostener la actividad deficitaria del grupo. El último año, la facturación de viajes ha caído un 90 por ciento y el resto de explotación del grupo ha subido hasta una facturación de más de 4.400 millones de euros, aunque acumule deudas por más de 3.000 millones de euros.
Ahora los aviones están más en tierra que en el aire con el coste que eso conlleva; los aviones están concebidos para volar, en tierra generan solo costes. Hoy en realidad no caben en los aeropuertos y se buscan instalaciones aeroportuarias de segunda para que “aparquen y mantengan” las naves a precios más ajustados, véase Teruel, Castellón, Ciudad Real, etc. Se da la circunstancia que, cuanto más grandes son los aviones menos posibilidades tienen de remontar el vuelo; así que, ocupan pistas y previsiblemente por un periodo largo. Ese mastodonte del A380, el avión de mayor envergadura que surca los cielos ahora y configurado con dos pisos, está en tierra, British Airways los tiene aparcados en Barajas.
Los especuladores e inversionistas comienzan a analizar opciones. Las líneas aéreas son un segmento atractivo. Hay líneas de todo tipo e idiosincrasias y, además, mucho donde poder elegir. La mayoría ha recurrido a la Administración solicitando efectivo, pero, necesitaría más y, ante la incertidumbre de la pandemia, las hace débiles. El que invierte trata de meter sus disponibilidades en algo viable y con más posibilidades de recuperación. Esa es la diferencia y lo que los analistas destacan. La línea tradicional tiene, en general una estructura sobredimensionada, muy gravosa y poco ágil para acomodarse a los nuevos tiempos, mientras que otras, apenas tienen estructura fija y pueden salir de la crisis más airosa y capear el futuro con más posibilidades. Esa es la diferencia, por ejemplo, entre una Lufthansa y una Ryanair. Los años aquí y ahora, parece que no son un valor. Hoy los mercados se ganan o se pierden fácilmente y cuenta la flexibilidad, las pocas cargas y la capacidad de decidir de inmediato. Por eso, priman a la compañía escocesa, aunque tenga en contra una imagen deteriorada por muchos aspectos de su política de atención al cliente.
Las compañías históricas alardeaban de la ostentación, el lujo, los servicios, el confort… pero todo eso empieza a cuestionarse. Una butaca de business o primera clase requiere una estructura de personal, logística, espacio, instalaciones que, a veces, no sale a cuenta.
"El futuro será, como en los partidos políticos, encontrar el centro donde convergen la mayoría de los usuarios y darle un transporte satisfactorio a un precio razonable".
Cierre fatal del 2020
El año 2020 ya no lo enmienda nadie; terminará con unos resultados ruinosos y con la vista puesta en vislumbrar movimientos a mediados del 2021. A muchos se le van a atragantar las Navidades porque, en realidad están tratando de ver cómo pagan las deudas del 2020. Normalmente para subsanar una empresa se acomete un plan de reestructuración, se inyecta liquidez y se encomienda uno en los nuevos planes del futuro inmediato, que generalmente presentan perspectivas razonables. Pero aquí, desgraciadamente a los malos resultados del último año, no se vislumbra un horizonte sensiblemente mejor. Los datos de la pandemia no dan esperanza de que se erradique el contagio, al menos durante 4-5 meses. Por tanto, tampoco se hará caja. Es el inconveniente que le planteaban a Air Europa para devolver el crédito del Estado. Las necesidades no terminarán el 31 de diciembre, sino que seguirán por varios meses, y años para volver a los índices tradicionales.
Antes de finalizar el año, alguien tendrá que decidir de donde se sacan los recursos para poder afrontar la viabilidad de empresas y sectores- El CEO de IATA, Alexander Juanic, ya comentaba que están en juego 1,3 millones de empleos en el sector aéreo y 3,4 millones si no actúan los gobiernos. En realidad, a éstos se les va a amontonar el trabajo. Gran parte de los sectores están necesitados de créditos y, sobre todo, de ayudas. No habrá dinero para todos por muy estratégicos que parezcan: ocio, cultura, restauración. hotelería, transporte, medios de comunicación, estética, salud… todos están exhaustos, ¿cómo van a acometer 5-6 meses más sin ingresos consistentes? No se trata de que al enfermo le llegue la ambulancia y le enchufe el oxígeno para que respire, es que no hay ambulancia.
Air Europa, se une con un crédito, no es viable y acumula deudas probablemente por más de 700 millones de euros. Solo quedará el grupo Iberia si el Estado le ofrece buenas condiciones para devolución del crédito y un precio simbólico para sus propietarios.
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